交通と法律

道路交通において、一大改革となるドライバー不在の運転を可能にする自動運転。こうした改革の実現においては法律の改正も不可欠で、新たな規制の創設や撤廃を含め、新しい社会に対応したルール作りが必要となる。

レベル3、レベル4の自動運転技術の社会実装がまもなく本格化するものと思われるが、現状の法規制はどのようになっているのか。自動運転を取り巻く法律などについて解説していく。

自動運転レベル3を実現する法律

道路運送車両法で「自動運行装置」を定義

国内では、交通ルールを定めた道路交通法と、道路上を走行する車両の保安基準などを定めた道路運送車両法が2020年4月に改正・施行され、公道でレベル3による走行が可能となった。

まず、道路運送車両法において、自動運転システムとなる「自動運行装置」を「プログラムにより自動的に自動車を運行させるために必要な、自動車の運行時の状態及び周囲の状況を検知するためのセンサー並びに当該センサーから送信された情報を処理するための電子計算機及びプログラムを主たる構成要素とする装置」であり、「自動車を運行する者の操縦に係る認知、予測、判断及び操作に係る能力の全部を代替する機能を有し、かつ当該機能の作動状態の確認に必要な情報を記録するための装置を備えるもの」と定義し、保安基準対象装置に追加した。

また、自動車技術の電子化・高度化を背景に、通信を活用したソフトウェアの更新による自動車の性能変更が可能となっていることから、従来の分解整備の範囲を自動運行装置などの先進技術に関する整備まで拡大し、名称を「特定整備」と変更したほか、自動運行装置などに組み込まれたプログラムの改変による改造などに係る許可制度も創設された。

保安基準や施行規則の一部も改正され、自動運行装置の要件として、走行環境条件を満たさなくなる際に適切にドライバーに運転操作を促し、ドライバーが従わない場合は安全に車両を停止させる機能や、ドライバーを監視するドライバーモニタリング機能、冗長性を備えることなどが盛り込まれた。

また、高速道路などにおける低速自動運行装置を備える自動車の技術基準として、システムが作動する最高速度を時速60キロと定め、走行車線内での走行を維持することなども記載されている。作動状態記録装置は、システムの作動状況変化や引継ぎ要求が発せられた時刻、オーバーライドを行った時刻などを記録することとし、保存期間は6カ月間または2,500回分と定められた。

自動運行装置による走行も「運転」に

一方、道路交通法では、従来人が運転することを前提に安全運転の義務を定めていたところ、「自動運行装置」による走行も「運転」と定義するなど、レベル3の自動運転を認める改正がなされた。

このほか、自動運行装置を使用するドライバーに課せられる義務や、作動状態記録装置に関する規定も整備されている。

これらの改正によってレベル3システムの存在や機能が法的に認められることとなり、条件を満たす自動運転システムの社会実装が可能となった。

自動運転レベル4に向けた動き

自動運転に関連する法律は道交法や道路運送車両法だけではない。道路法等の一部を改正する法律案も2020年2月に閣議決定され、自動運転を補助する施設を道路附属物・占用物件として位置付けることとしている。具体的には、電子的方法、磁気的方法その他人の知覚によって認識することができない方法によって、自動運転車の走行を補助するための施設その他これに類するものとしており、磁気マーカーなどがこれに相当する。改正案が成立すれば、磁気マーカーもガードレールやカーブミラーなどと同様に道路附属物として正式に認められることになる。

電波法にも動きがありそうだ。Society5.0の基盤となる移動通信システム「5G」の円滑な普及・高度化に向け改正電波法が2019年に成立・公布されたほか、路車間サービスを提供する基地局と路車間サービス・車車間サービスを利用する車載器で構成される700MHz帯高度道路交通システムについても、路側機間通信(路路間通信)の追加などが検討されているようだ。

自動運転技術の高度化に伴い、路車間通信(V2I)をはじめとしたV2X技術が多方面で導入されることが想定され、ITS無線通信技術のさらなる普及や進化が必要になっている。このほかにも、万が一の事故の際に必要となる自動車損害賠償保障法(自賠法)などにも改正に向けた動きがあるようだ。

車車間通信や路車間通信などのV2X技術

実証を加速するガイドライン

警察庁が公道実証を促進するガイドライン発表

自動運転の実現に必須となる実証実験の促進に向け、警察庁は2016年に「自動走行システムに関する公道実証実験のためのガイドライン」、翌2017年には遠隔型自動運転システムも対象とした「遠隔型自動運転システムの公道実証実験に係る道路使用許可の申請に対する取扱いの基準」をそれぞれ策定したほか、「自動運転の公道実証実験に係る道路使用許可基準」も逐一改訂している。

 

ガイドラインでは、公道実証実験を行う条件としてセーフティドライバーが運転者席に乗車し、常に周囲の道路交通状況や車両の状態を監視し緊急時には必要な操作を行うことや、テストドライバーの要件、実験車両に係る各種データ等の記録・保存、交通事故の際の措置などについて指針が示されている。

遠隔型自動運転システムの取扱い基準では、遠隔に存在する運転者が電気通信技術を利用して自動車の運転操作を行う実証実験も道交法上の道路使用許可を受けて実施することができる許可対象行為とし、遠隔型自動運転システムの構造や安全確保措置、一人の遠隔監視・操作者が複数台の実験車両を走行させる場合の審査基準など、公道実証実験に係る道路使用許可の申請に対する取扱いの基準が示されている。

一方、自動運転の公道実証実験に係る道路使用許可基準の最新版では、遠隔型のほか通常のハンドル・ブレーキと異なる特別な装置で操作する特別装置自動車も道路使用許可の対象に盛り込まれている。

運転席のセーフティドライバーが運行をしっかり管理する小規模の実証は法律上特段の許可を要せず行うことができるが、遠隔型や特殊なタイプなどは道路使用許可が必要となる。

浜松市の公道実証実験の様子

公道実証実験の様子(浜松市実証実験サポート事業

国交省は安全技術ガイドラインを策定

実証に向けたガイドラインとは別に、国土交通省は自動運転車が満たすべき安全性の要件や安全確保策を取りまとめた「自動運転車の安全技術ガイドライン」を発表している。安全性を考慮した自動運転車の開発や実用化を促す目的だ。

国土交通省の安全技術ガイドライン
ガイドラインの対象範囲(出典:国土交通省)

このガイドラインは、レベル3及びレベル4を対象としたもので、道路条件や地理条件、環境条件といったODD(運行設計領域)の設定や自動運転システムの安全性、保安基準の遵守、システムの作動状況を運転者らに伝えるヒューマン・マシン・インターフェース(HMI)、データ記録装置の搭載、サイバーセキュリティ、無人自動運転移動サービスに用いられる車両の安全性、予見可能な事故を防止する安全性評価、使用過程における安全確保、自動運転車の使用者への情報提供について基本的な考え方を示している。

国際基準の制定

世界各国の法規制に影響を及ぼす国際基準も制定が進んでいる。基準の策定は国連WP29(自動車基準調和世界フォーラム)が中心的役割を担っており、日本も共同議長などの役職を担うなど議論をリードしている。

2019年3月の会合では、自動運転車の国際基準作りに向けた優先検討項目として、以下が選定された。

  • 自動運転の枠組み(フレームワークドキュメント)
  • HMIやドライバーモニタリングなどの自動運転に求められる機能
  • 新たな安全性能確認手法
  • サイバーセキュリティ
  • ソフトウェアアップデート
  • イベントデータレコーダー(EDR)
  • データ記録装置(DSSAD)

 

2020年6月には、レベル3に係る国際基準として自動運行装置とサイバーセキュリティ、ソフトウェアアップデートについて合意に達したことが発表されている。自動運行装置は、高速道路などにおける時速60キロ以下の渋滞時などにおいて作動する車線維持機能に限定した自動運転システムとされるなど、日本の保安基準と同様の内容となっている。

サイバーセキュリティ

自動運転とともに法律も新たな時代へ

道路交通を取り巻く法規制は、自動運転社会の到来を見越す形で着実に変わりつつあり、自動運転技術やサービスの社会実装を加速するガイドラインなどもしっかりと整備されている。

まもなくレベル3の自家用車やレベル4移動サービスなどの実用化が本格化し、その機能もいっそうの進化を遂げていくものと思われるが、こうした技術の発展や社会の変革を支える法律や各種規制も新たな時代に向けしっかりと歩みを進めているのだ。

文・監修/自動運転ラボ