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高速道路を自動運転する車両

市販車における自動運転レベル3、公共交通機関におけるレベル4といった高度な自動運転技術の活用が本格化しようとしている。自動運転時代が幕を開け、さまざまな場所で自動運転を体感する時代が到来するのだ。

本コラムでは、自動運転レベルごとの定義や最新の開発・実用状況などを解説していく。なお、レベル分けは世界や日本で最も浸透している米国の自動車技術会(以下SAE)が策定した基準を用いる。

自動運転レベルの概要

自動運転のレベルはSAEが基準を示しており、0~5までの6段階に分けて策定されている。レベルごとに「操縦の主体」や「走行領域」が定義されており、最も主流な自動運転レベルの基準として扱われている。

国土交通省からもSAEの定義した基準をもとに自動運転のレベル分けが発表されている。自動運転のレベル分けでは、いずれもレベル2とレベル3が大きな分かれ目となり、操縦の主体が「人」と「システム」に分かれる。

レベル1とレベル2は、先進運転支援システム(以下、ADAS)に分類され、操縦の主体は人のまま、部分的に運転を補助する機能が追加されている。しかし、レベル3以降は操縦の主体がシステムになり、人は走行中に運転以外のことができるようになる。運転以外の行動は「セカンドタスク」と呼ばれ、セカンドタスクができることで車内の過ごし方が劇的に変化することが想像できる。

国土交通省の自動運転のレベル分けについて

自動運転のレベル分けについて(出典:国土交通省「自動運転のレベル分けについて」

自動運転レベル0~1:旧来の自動車

自動運転レベル0~1の旧来の自動車

自動運転レベル0は「運転自動化なし」を指し、ドライバーがすべての運転タスクを担う。ADASを搭載していない旧来の自動車がこれにあたる。
自動運転レベル1は「運転支援」を指し、システムが縦方向または横方向いずれかの車両運動を制御するサブタスクを限定領域(決められた条件下)において実行する。例えば、前走車に追従可能な「アダプティブクルーズコントロール」や、車線内走行を維持する「レーンキープアシストシステム」など、加減速または操舵をアシストするどちらか一方の機能を搭載しているタイプがこれにあたる。また、一般に「自動ブレーキ」と呼ばれる「衝突被害軽減ブレーキ」機能があり、車の前方に障害物があると、自動でブレーキを作動させるシステムもレベル1にあたる。

2021年11月の法改正により、すべての国産新型車は、自動ブレーキの搭載が義務付けられている。2021年11月以前に発売された(軽トラック以外の)国産車は2025年12月から、軽トラックは2027年9月から、自動ブレーキの搭載が義務付けられる。輸入車においては、新型車は2024年7月から、継続生産車は2026年7月から搭載が義務付けられる。※1

よって、レベル0は市場に出回っている車両のみとなり、「自動運転化なし」の車は徐々に姿を消すことになるだろう。

※1 :自動ブレーキ義務化はあくまで新車を販売するメーカーに課せられた制度であり、ドライバーに罰則はない。既存車や中古車への適応義務もないため、車を買い替える必要はない。

自動運転レベル2:ハンズオフが可能に

自動運転レベル2のハンズオフ

自動運転レベル2は「部分運転自動化」を指し、システムが縦方向と横方向両方の車両運動制御を限定領域において実行する。前述した「アダプティブクルーズコントロール」と「レーンキープアシストシステム」の両方を備え、加減速と操舵をアシストするタイプがこれにあたる。限定領域において車線を維持しながら前走車に追従して走行できる機能だ。

このレベル2が高度化すると、ハンズオフ運転が可能なシステムにたどり着く。従来と同じく、走行中に周囲の状況を把握しておく必要はあるが、人や交差点、信号などが存在しない高速道路など、条件を満たす場合はハンドルから手を離すことができる。2019年、国内では日産がいち早くハンズオフ機能を搭載した「ProPILOT2.0(プロパイロット 2.0)」を発表した。その後、追うようにしてトヨタ・レクサスの「Lexus Teammate」、スバルの「レヴォーグ」など、ハンズオフ機能搭載車が発表された。2024年10月時点では、ハンズオフ機能を含むレベル2の車両は、国内メーカーのほぼすべてに存在する。今後、発売される新型車も間違いなく高度化したレベル2のシステムが搭載されてくるだろう。

また、「高精度3次元地図」や「LiDAR」(ライダー)、「ドライバーモニタリングシステム」といった自動運転に必要不可欠な技術も、レベル2の高度化を機により本格的な実用化へと進んでいる。

国内発売されている自動運転レベル2の市販車

現在、国内販売されている自動運転レベル2の市販車は多く存在する。ここでは国内自動車メーカーの代表的なレベル2の車種を紹介する。

メーカー

車種

トヨタ MIRAI、LEXUS LS、アルファード、プリウス等
日産 スカイライン、アリア、セレナ、サクラ等
ホンダ Z-RV、ヴェゼル、N-BOX等
スバル WRX S4、レガシィアウトバック
マツダ CX-60、MAZDA6
三菱 アウトランダーPHEV、ekクロス等
ダイハツ タント、タフト、ロッキー等
スズキ ワゴンRスマイル、ハスラー等

自動運転レベル3:アイズオフが可能に

自動運転レベル3のアイズオフ

レベル3は「条件付運転自動化」を指し、限定条件下でシステムがすべての動的運転タスクを実行する。具体例を挙げると、高速道路の渋滞時にドライバーがハンドルから手を離し、前方から目線をそらしてもシステムがすべての運転タスクを実施してくれるといったものだ。限定条件下ではあるものの、このレベル3から操縦の主体が「人」から「システム」に切り替わる。しかし、限定条件下でシステムの作動が困難になった場合は、ドライバーがシステムの介入要求に対処する必要がある。具体例をもとに解説すると、高速道路から降りたときや、渋滞が解消されたときなどが該当する。

なお、高度レベル2の「ハンズオフ」に対し、レベル3は運転状況から目を離すことができる「アイズオフ」と呼ばれることが多い。

国内発売されている自動運転レベル3の市販車

現在、国内販売されている国産の自動運転レベル3の市販車は、「Honda SENSING」を搭載したホンダの「レジェンド」のみだ。なおこのレジェンドは、自動運転レベル3のシステムを搭載した世界初の市販車となる。しかしながら、レジェンドは2022年1月をもって生産終了となった。それ以降、日本国内においてレベル3対応の市販車は発売されていない。

また海外を見ても、レベル3のシステムを搭載した市販車はほとんど存在しない。唯一、対応しているのがメルセデス・ベンツの米国向け「Sクラス」とEVの「EQS」だ。

メルセデス・ベンツのレベル3に搭載されているシステム「DRIVE PILOT」は、SAEによる型式認定を受けた運転支援システムであり、高速道路など交通量が多い区間において、時速40マイル(約64km)以下という条件下でのみ作動する。

国内の自動運転レベル3の走行条件について

国内では、2020年4月に「改正道路交通法」と「改正道路運送車両法」が施行された。法律上「自動運行装置」が正式に定義され、レベル3の走行が可能となった。特定の動作環境下において、ドライバーは車両周辺の監視を行う義務から解放される。ただし、システムから要請があった際はただちに運転に戻れることが条件となる。

保安基準としては、以下が義務付けられている。  

 ・作動状態記録装置の搭載  
 ・ドライバーの状況を監視するドライバーモニタリング機能  
 ・不正アクセスを防止するサイバーセキュリティ対策  
 ・運転操作の引継ぎ要請にドライバーが反応しない場合、車を安全に停止させるミニマム・リスク・マヌーバー機能  
 ・自動運転車であることを示すステッカーの貼付

また、低速自動運行装置の仕様基準として、自動運転システムが作動する速度は時速60km以下とされており、走行車線内での走行を維持することなどが盛り込まれている。つまり当面は、高速道路などの自動車専用道路における渋滞時を対象に自動運転が作動する形だ。実用性に欠ける印象を受けるかもしれないが、国際基準も同等の内容となっており、まずは安全な走行条件下で社会実装し、開発各社のシステムの精度などを検証したうえで徐々に拡大していくものと思われる。

自動運転レベル4:無人運転が可能な水準に

自動運転レベル4のブレインオフ

自動運転レベル4は「高度運転自動化」を指し、運行設計領域(ODD)においてシステムがすべての運転タスクを担うとともに、作動継続が困難な場合も対応する。つまり、「ドライバー不在の運転」を可能にする。
2023年4月の道路交通法の改正により、ついに日本国内でも解禁となり特定地域でのレベル4の公道走行が可能となった。都道府県公安委員会の許可や、自動運転システムに不具合が発生した際に、迅速かつ安全に停止する機能を備えていることなど、法令で定められた条件を満たしている必要がある。

この法改正は、人が少ない過疎地域や特定の施設内など限定したエリアでの自動運転(バスなど)を想定したものであり、一般道を自由に走る市販車への適用はまだ難しい状況といえる。自動運転車両自体の能力向上や法律面の整備をさらに進める必要がある。

さらに、自動運転車両を遠隔監視するFMS(Fleet Management System)の採用も欠かせない。車両をリアルタイムでモニタリングし、事故やトラブルなど緊急時に遠隔で制御・介入もできる体制を整える必要がある。車両から得た情報を、遠隔の管制室に確実に送り届けるための環境づくりがレベル4の実現には重要となるのだ。

国内発売されている自動運転レベル4の市販車と実証実験状況

国が策定した「官民ITS構想・ロードマップ」によると、2025年以降に全国各地でドライバーのいない自動運転サービスの実現を掲げているが、現在、国内・海外ともに販売されている自動運転レベル4の市販車は存在しない。日本では発売予定のニュースも聞こえてこないが、中国の百度(バイドゥ)は2022年に自動運転レベル4を搭載したEVを発売すると発表している。発売時期は2023年とのことだったが、2024年7月時点では未だ発売には至っていない。

市販車では、レベル3の実現を踏まえた上で、高速道路の入口から出口まで自動運転が可能なレベル4の市場化を2025年以降と見込んでいる。2024年には高速道路(新東名高速道路 駿河湾沼津SAー浜松SA)の深夜時間帯における自動運転車専用レーンの設置を支援策として実施を開始するなど、着々と実現に向けた実証実験を進めている。

トラックなどの物流サービスも、自動運転を用いた配送サービスを限定地域において2025年度以降の実現を図っていく構えだ。

IT総合戦略本部「官民 ITS 構想・ロードマップ」

引用:官民 ITS構想・ロードマップ(IT総合戦略本部)

一方で、レベル4の自動運転移動サービスが実現した場所もある。2023年5月、日本の公道で初の自動運転レベル4の公共交通機関サービスを開始した福井県永平寺町では、約2kmの遊歩道を決められたルートで走行している。

海外では、すでに商用タクシーを街中で運行している事例も存在する。

自動運転レベル5:完全自動運転へ

自動運転レベル5の完全自動運転

レベル5は「完全運転自動化」を指し、ODD(Operational Design Domain)※2の設定なしにシステムがすべての運転タスクを担う。これは「いかなる場所、いかなる状況下においても自動運転システムによる完全な自動運転を実行する」ことを指す。街中から山道までどんな道でも、雷雨や雪の日であっても、システムが運転を行うイメージだ。自動運転レベル5は、国が策定したロードマップでも未だ実現の時期を明確にしていない。これは日本のみならず、欧州を除いた世界も同様である。

現在の技術では実現困難とされているが、各種センサーやAIの進化、そして新たな手法の開発により、実現する日がいつか訪れることを期待したい。

※2:ODDとは、運行設計領域を表し、自動運転システムの作動に対する走行環境条件のことを指す。システムに設計した条件を満たす場合にのみ、自動運転システムが正常に作動するしくみとなっている。よって、何らかの条件が欠けた場合は運行停止措置や人による運転の介入が求められる。

現在、自動運転レベル5の実証実験状況

上述の通り、現時点では自動運転レベル5を搭載した車両はまだなく、官民一丸となって実現への可能性を模索している最中だ。取り組みの一つに、2027年に開催される「国際園芸博覧会(花博)」での実証実験計画が上がっている。

約半年間にわたり横浜市内で開催され、政府が実証実験計画を公言している中では、国内初となる見通しだ 。

レベル5については、国内外ともに実証実験の計画も明確ではないが、それでも技術は常に模索されている。

まとめ:自動運転は新たな局面へ

レベル3、レベル4の社会実装に伴い、センサーなど各市場の成長やコネクテッドカーの普及、新サービスの開発など、自動運転業界はさらなる躍進を遂げている。特に注目したいのは、レベル4を活用したサービス分野だ。社会課題の解決策として、また、新たなビジネスとして多大なポテンシャルを有するレベル4をどのように社会に実装していくかといった観点から、技術面のみならずMaaS(Mobility as a Service)としてのサービス面でも大きな機会となる。中国やアメリカではすでにこのレベル4を搭載したタクシーなども登場しており、ドライバーレスで運行している場所もある。

レベル4技術の高まりと共に新たな局面を迎える自動運転業界の動向には今後も要注目だ。

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